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Aufstieg und Fall der Air Berlin

Am 15. August 2017 beantragte Air Berlin die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens.
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Am 15. August 2017 beantragte Air Berlin die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens.

Am 27. Oktober 2017 veröffentlichte Michael Krane (Head of Reports) einen ganz besonderen Artikel über den Niedergang von Air Berlin. Krane blickte damals unter dem Titel "Hinterher ist man immer schlauer" auf drei Entscheidungen, die so nicht hätten fallen dürfen. Ein Rückblick.

Der Artikel wird unkommentiert wiedergegeben:

Der Abschied von Air Berlin weckt viele Erinnerungen, persönliche wie emotionale. Oder auch nach dem "Was wäre, wenn ...". 

Börsengang. Es gibt nicht viele Möglichkeiten für eine mittelständische Airline, möglichst schnell zu wachsen. Natürliches Wachstum gibt ein reifer Markt wie der deutsche Urlaubsmarkt nur durch Verdrängung her. Das kostet Marge und viel Geld. Drei Möglichkeiten bleiben: noch mehr Kredite von den ohnehin strapazierten Banken zu besorgen oder eine kostspielige weil schlecht besicherte Unternehmensanleihe aufzulegen oder an die Börse zu gehen.

Vor diesen Alternativen steht Airline-Chef Joachim Hunold 2005. Als er sich für den Börsengang entscheidet, ist das Umfeld günstig, die Millionen fließen, obwohl die Aktie bei der Erstnotierung 2006 heruntergesetzt werden muss. Schon bald wird klar: Air Berlin hat keine Story, die an der Börse bei den Analysten überzeugt und der Aktie Auftrieb verleihen könnte – zumal die Gewinne ausbleiben. Was ist die Airline? Ein Ferienflieger, ein Europa-Städte-Verbinder, eine Business-Airline? Wir sind alles, heißt es bei Air Berlin. Aber die Hybrid-Version überzeugt nicht, und die Finanzkrise, deren Ausmaß und Folgen ab 2009 spürbar werden, verschärft die Lage.

Beteiligungen. Der Börsengang 2006 bringt viel Geld in die Kasse. Der anschließende Kauf der Deutschen BA, immerhin für 140 Mio. Euro, verschafft der Airline den Einstieg ins Business-Travel-Geschäft. Doch schon hier zeigt sich: Die Management-Kapazitäten in Berlin reichen nicht aus, um das Beste aus dem Einstieg herauszuholen. Erst mit einiger Verzögerung überzeugt Air Berlin das Vielfliegerpublikum, nicht zuletzt, weil jede gutwillige Alternative zu Lufthansa willkommen ist.

Als verhängnisvoll erweist sich die Übernahme von LTU 2007. Air Berlin wird dadurch im Ferienflug auf der Kurz- und Mittelstrecke noch größer, aber der Größenvorteil schlägt sich nicht in besseren Ergebnissen nieder. LTU gilt als Rettung im lukrativen Fernstreckengeschäft. Doch auch Hunold kann die sperrige Piloten-Riege, an deren Ansprüchen schon die vorherigen Eigner scheiterten, nicht für Zugeständnisse gewinnen. Der Airline-Chef erkauft sich Ruhe durch hohe Pilotengehälter und eine ungünstige Kostenstruktur, die Low Coster wie Ryanair und Easyjet in den Folgejahren zu nutzen wissen.

Etihad-Einstieg. Mit Etihad an der Seite soll endlich finanzielle Stabilität einkehren. Das tut es auch, trotz weiterhin schlechter Geschäftszahlen. Was folgt, ist ein andauernder Stress mit den Scheichs, die endlich mehr Zubringer für ihr Drehkreuz in Abu Dhabi und für ihre Großraum-Jets verlangen. Auf der anderen Seite versucht die Air-Berlin-Führung, den Großeigner von den Vorteilen eines Hybrid-Carriers zu überzeugen. Ein Kompromiss kann nicht gefunden werden. Wie auch.

Zu allem Überfluss wird klar: Langstrecke soll Air Berlin nur westwärts fliegen. Alles, was in die östliche Hemisphäre in Richtung der Urlaubsparadiese im Indischen Ozean und in Asien geht, muss den Etihad-Managern hart abgerungen werden, denn genau dafür soll Air Berlin als Zubringer für Etihad dienen. Was noch schwerer wiegt: Air Berlin hat mit dem Verkauf und dem Zurückleasen aller Flugzeuge ihre Substanz aufgezehrt. Die Insolvenz ist nur der Schlussakkord.

Michael Krane (Head of Reports)

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