Diskussion über Klimaschutz
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FVW Medien/CVP 
Nachhaltig über den Luftverkehr: Bernhard Dietrich vom Cena Hessen, Lars Kröplin von der Lufthansa, Mathias Jakobi (Iata), Moderatorin Hanna Kleber, Professor Karl-Rudolf Rupprecht (FUAS/IAT) und Michael Schneider, Umweltdirektor bei der Iata.
Bis 2050 will der Luftverkehr emissionsfrei fliegen. Wie soll das gehen? Nachhaltiger Kraftstoff oder Kompensation? In einer Diskussion mit der Iata gab es unterschiedliche Ansätze – zum Beispiel eine neue Methode zur Berechnung von CO2-Emissionen.
Im Moment werden im Jahr im Luftverkehr etwa drei Milliarden Passagiere befördert, bis 2050 sollen es zehn Milliarden werden – wenn nichts Einschneidendes dazwischen kommt. Aber die Branche weiß auch, dass sie beim Klimaschutz in der Kritik steht. "Es laufen eine Vielzahl von Maßnahmen, wie Flottenerneuerung, Gewichtsreduktion oder die Nutzung von nachhaltigem Kraftstoff", sagt Michael Schneider, der bei der Iata für Nachhaltigkeitsprogramme zuständig ist, auf einer vom Corps Touristique initiierten Diskussion. "Bis 2050 wollen wir emissionsneutral fliegen."
Ein ambitioniertes Ziel. Vor allem deshalb, weil viele Technologien in der Branche nicht einsetzbar sind. "Was der Luftfahrt fehlt, ist ein Tesla", bringt es Lars Kröplin, Head of Corporate Responsibility Strategy bei Lufthansa, auf den Punkt. Aber elektrisch oder Wasserstoff-angetriebene Flieger sind technologisch derzeit zumindest für Mittel- und Langstrecke noch nicht in Sicht.
Daher setzt die Branche auf nachhaltigen Kraftstoff, oder Sustainable Aviation Fuel (SAF). Doch auch das ist noch eine Frage der Produktionskapazitäten. Heute sind 100 Mio. Liter SAF verfügbar, im Jahr 2050 werden aber 450 Milliarden Liter benötigt. "SAF wird zu 65 Prozent dazu beitragen, unser Ziel des emissionsfreien Luftverkehrs zu erreichen", hofft Michael Schneider.
Doch bis dahin muss parallel zu den technologischen Entwicklungen kompensiert werden, auch wenn die Bereitschaft bei den Kunden noch ausbaufähig ist. Die Iata hat jetzt eine Methode zur Berechnung des CO2-Ausstoßes pro Passagier entwickelt, die als Standard für die Branche dienen soll. Derzeit ist der Verband dabei, mit Vertriebspartnern und dem Travel Management über die Nutzung der Methode zu verhandeln.
Auch bei den Airlines gibt es noch Verhandlungsbedarf. Die waren zwar bei der Entwicklung der Iata-Methode beteiligt, nutzen aber derzeit eher andere Instrumente. "Ich finde es gut, dass es diesen Standard gibt", sagt beispielsweise Lufthansa-Manager Lars Kröplin. "Wir nutzen aber derzeit unseren eigenen Algorithmus, der zusammen mit der NGO Myclimate entwickelt wurde." Der Iata-Standard sei einfach noch zu neu.
2 Kommentare Kommentieren
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Mich würde in diesem Fall interessieren, welchen Teil des Fliegens von den Fluggesellschaften kompensiert werden soll. Ist es der Moment, indem das Flugzeug abhebt, oder gibt es eine Vollkostenrechnung, mit An- und Abreise, Zulieferung, Wartung et cetera, so wie es in anderen Branchen schon geplant wird.
Worin unterscheiden sich die unterschiedlichen Berechnungsarten?
Der Tesla Air ist möglich und wird auch kommen. In der Zwischenzeit ist es entscheidend, Investoren der Zukunft aufzuzeigen, dass sich diese Investitionen lohnen werden. Der Vertrieb hat hier eine klare Aufgabe und wird entscheidend die Geschwindigkeit dieser Entwicklung beeinflussen können.