Flugunfalluntersuchung

BFU klärt Details zum Cessna-Absturz

Um solch eine Cessna Citation II handelte es sich.
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Um solch eine Cessna Citation II handelte es sich.

Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) hat die Ereignisse und den Flugverlauf zum Absturz der Cessna Citation II detailliert in einem Zwischenbericht zusammengefasst.

Im vergangenen September war eine Cessna Citation II mit vier Menschen an Bord über der Ostsee abgestürzt. Die Anlagentechnik-Firma Griesemann aus Wesseling bei Köln teilte zunächst mit, dass es sich bei den vier Vermissten um den Unternehmensgründer Peter Griesemann sowie zwei Familienmitglieder und eine weitere Person handele. Später wurde festgestellt, dass die vier vemissten Personen den Absturz nicht überlebt haben.

Über die Ursache des Absturzes wurde in der Öffentlichkeit viel spekuliert. Nun dürfte die Ursache des Unglücks geklärt zu sein. Die BFU hat einen Zwischenbericht veröffentlicht, aus dem alle Details zum Unglück hervorgehen. Der Zwischenbericht wurde vom Fachportal Aerotelegraph veröffentlicht und kann online abgerufen werden.

Das Portal führt mit Verweis auf den Bericht aus, dass "Privatpilot P. G. einige grundlegende Fehler machte. Offensichtlich trug er keine Sauerstoffmaske. Bei Problemen mit dem Kabinendruck ist das das Erste, was man im Cockpit tun muss, um die Handlungsfähigkeit aufgrund von Sauerstoffmangel nicht zu verlieren. Auch setzte er keinen Notruf ab, wie es in einem solchen Fall nötig gewesen wäre und funkte nicht das bekannte 'Mayday, mayday'. Und vor allem leitete er auch nicht einen sofortigen Sinkflug ein, wie es in solchen Fällen erlaubt ist." Zudem habe der Pilot nicht über die nötige Flugerfahrung mit einer Cessna Citation II verfügt.

Ereignisse und Flugverlauf laut der BFU

Das Flugzeug startete um 12.57 Uhr UTC auf der Piste 20 des Flughafens Jerez (Spanien) zu einem privaten Flug zum Flughafen Köln/Bonn. An Bord befanden sich der Pilot und drei Passagiere. Das Flugzeug kurvte nach dem Start nach rechts in nordöstliche Richtung und erreichte um 13.30 Uhr UTC die geplante Reiseflughöhe FL 360.

Um 13.30 Uhr UTC meldete sich der Pilot auf der Frequenz der Bezirkskontrollstelle der spanischen Flugsicherung Madrid ACC mit den Worten: "Madrid, buenas tardes [Kennzeichen] three six zero". Der Lotse antwortete: "[Kennzeichen] muy buenas, identified, fly direct sierra india echo." Der Pilot antwortete: "Direct [unverständlich] gracias." Um 13.42 Uhr UTC sprach der Pilot den Lotsen an: "Madrid radar for [Kennzeichen]?" und nachdem der Lotse um 13.42 Uhr UTC mit den Worten "[Kennzeichen] go" geantwortet hatte, teilte der Pilot mit: "There is a problem with the air condition, request direct descending." Der Lotse antwortete: "Direct where please?" Sechs Sekunden später sagte der Pilot: "Problems with air condition eh pressurization, we request rapido descending." Während dieses Funkspruchs des Piloten waren deutliche Hintergrundgeräusche zu hören. Der Lotse antwortete: "Confirm [Kennzeichen] requesting descent?" Er erhielt keine Antwort des Piloten.

Um 13.47 Uhr UTC forderte der Lotse den Piloten auf die Funkfrequenz auf die des benachbarten Flugsicherungssektors zu wechseln. Auch dieser Funkspruch blieb unbeantwortet. Der Fluglotse versuchte wiederholt das Flugzeug auf der aktiven und der Notfrequenz zu erreichen.

Um 14.06 Uhr UTC informierte Madrid ACC den benachbarten Sektor des französischen Flugsicherungskontrollbezirks Bordeaux ACC telefonisch darüber, dass sie den Funkkontakt zu dem Flugzeug verloren hatten. Der Wachleiter des Bordeaux ACC alarmierte die Operationszentrale der französischen Luftstreitkräfte. Um 14.16 Uhr UTC flog das Flugzeug über den Wegpunkt ABRIX in den französischen Luftraum ein. Um 14.22 Uhr UTC erreichte eines der alarmierten Jagdflugzeuge die weiter in konstanter Höhe in nordöstliche Richtung fliegende Cessna 551.

Der Pilot des Jagdflugzeugs gab an, dass er das Flugzeug zunächst aus der Entfernung und dann aus der Nähe beobachtete. Auf seine Versuche einer Verbindungsaufnahme über Funk auf verschiedenen Frequenzen der Flugsicherung und auf der Notfrequenz sowie durch Sichtzeichen sei keinerlei Reaktion erfolgt. Die beiden Piloten der französischen Alarmrotte gaben weiter an, dass sie keinerlei äußere Beschädigungen an dem Flugzeug und keine Aktivität an Bord feststellten. Fotoaufnahmen des Flugzeuges zu diesem Zeitpunkt stehen der BFU für die Untersuchung zur Verfügung. Diese zeigen das äußerlich unbeschädigt wirkende Flugzeug sowie den handlungsunfähigen Piloten auf dem linken Sitz und seine an ihrem Platz im Cockpit hängende, unbenutzte Sauerstoffmaske.

An der luxemburgisch deutschen Grenze kurvte das Flugzeug nach Norden und um 15.43 Uhr UTC drehte es in nordöstliche Richtung und flog innerhalb Deutschlands weiter in Richtung des Zielflughafens Köln/Bonn. Südlich Euskirchen, am Wegpunkt ERUKI, drehte das Flugzeug und flog in nordöstliche Richtung weiter. Eine Alarmrotte der deutschen Luftwaffe war um 15.28 Uhr UTC gestartet und übernahm die Begleitung des Flugzeuges von der französischen Alarmrotte. Die Piloten der Luftwaffe beobachteten das Flugzeug weiter und versuchten ebenfalls Funkkontakt zu dem Piloten der Cessna 551 herzustellen. Eine zweite Alarmrotte der Luftwaffe löste im weiteren Verlauf die erste ab. Der BFU liegen auch durch einen Piloten der Luftwaffe gefertigte Fotoaufnahmen vor. Um 16.50 Uhr UTC verließ das Flugzeug etwa 30 nautische Meilen nordöstlich von Rügen den deutschen Luftraum.

Das Flugzeug wurde nachfolgend von dänischen und schwedischen Alarmrotten sowie schließlich von Piloten einer in Estland stationierten Alarmrotte der Nato begleitet. Um 17.30 Uhr UTC ging das Flugzeug in einen Sinkflug über. Gegen 17.32 Uhr UTC flog es in den durch die lettische Flugsicherung kontrollierten Luftraum ein. Um 17.36 Uhr UTC, während es im Sinkflug FL 275 passierte, begann das Flugzeug nach rechts in östliche Richtung zu kurven. Um 17.40 Uhr UTC, in FL 200, kurvte das Flugzeug dann nach links, ging in eine spiralförmige Flugbahn über und stürzte um 17.45 Uhr UTC in die Ostsee.

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