Linienflüge

Wann sich innerdeutsche Verbindungen lohnen

Wer innerhalb Deutschlands mit dem Flugzeug reist, ist meist geschäftlich unterwegs. Der Faktor Zeit spielt bei der Wahl des Verkehrsmittels eine wichtige Rolle.
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Wer innerhalb Deutschlands mit dem Flugzeug reist, ist meist geschäftlich unterwegs. Der Faktor Zeit spielt bei der Wahl des Verkehrsmittels eine wichtige Rolle.

Der innerdeutsche Flugverkehr ist in den Fokus der Klimadebatte geraten. Braucht es ihn wirklich noch? Eine Bestandsaufnahme unter ökologischen und ökonomischen Gesichtspunkten.

Eurowings macht es vor: Mit der Verbindung Karlsruhe–Berlin verabschiedet sich der LH-Billigflieger zum 27. Oktober von einem weiteren innerdeutschen Flug. Die Begründung: mangelnde Wirtschaftlichkeit.

Erst kurz zuvor hatte er das Ende für Nürnberg–Berlin verkündet. Auch für andere Routen im Land ist die Zukunft längst nicht gesichert. Jüngstes Beispiel: Das Saarland verhandelt gerade mit Luxair darüber, die Verbindung zwischen Saarbrücken und Berlin aufrechtzuerhalten. Mit 80.000 Passagieren pro Jahr liegt sie deutlich hinter den geplanten 100.000 Fluggästen.


Brauchen wir innerdeutschen Flugverkehr noch? Die derzeitige Klimadebatte stellt das Thema in den Vordergrund: Statt abzuheben sollen die Reisenden die Eisenbahn nutzen. Ob es sich lohnt, die Diskussion ökologisch zu führen, ist jedoch zu bezweifeln: Mit einem Anteil von 0,007 Prozent spielt die innerdeutsche Luftfahrt in Bezug auf den CO2-Ausstoß praktisch keine Rolle.

Anders sieht es ökonomisch aus. Branchenexperten stellen angesichts von Niedrigstpreisen die Frage, ob sich das innerdeutsche Geschäft für die Fluggesellschaften überhaupt rentiert. Getrennt betrachtet haben sie möglicherweise recht. Doch Tatsache ist: Die Bedeutung des nationalen Flugverkehrs hat sich in den vergangenen 10 bis 15 Jahren deutlich gewandelt. So spielt die touristische Von-Stadt-zu-Stadt-Fliegerei kaum noch eine Rolle.

ICE ist beim Zubringerverkehr oft keine Alternative

Stattdessen dominieren zwei Faktoren das Segment: Da ist erstens der Geschäftsreiseverkehr mit einem Anteil von 65 Prozent. "Nur das Flugzeug ermöglicht es diesen Reisenden, die Hin- und Rückreise am selben Tag vorzunehmen", unterstreicht der deutsche Luftfahrtverband BDL.

Zweitens handelt es sich häufig um reinen Zubringerverkehr zu interkontinentalen Abflügen ab Frankfurt und München. Dieser macht ebenfalls 65 Prozent aus (inklusive Geschäftsreise). Rennstrecken sind dem BDL zufolge jene von Berlin nach Frankfurt und München, gefolgt von Hamburg–München, Hamburg–Frankfurt und Düsseldorf–München. Der ICE stellt hier keine Alternative dar.

Dem Flughafen München fehlt ohnehin die Anbindung ans Fernverkehrsnetz der DB – allein aus diesem Grund finden nach wie vor Flüge zwischen Nürnberg und München statt. Würden Gäste dennoch gezwungen, hier auf den Zug auszuweichen, würde davon nicht das Klima profitieren, sondern allein die nichtdeutsche Konkurrenz: Statt via München flögen die Passagiere dann – CO2-aufwendiger – über London oder Paris.

Umgekehrt zeigt sich: Wo es die Bahn schafft, eine schnelle Verbindung anzubieten, geht der Flugverkehr zurück, und Strecken werden eingestellt. Jüngst erst traf dies Nürnberg–Berlin, früher schon Hamburg–Berlin und Köln–Frankfurt. Voraussetzung: Die Bahnfahrt dauert maximal drei Stunden. Ansonsten bleibt die Wirkung aus. So wuchs trotz der neuen Schnelltrasse zwischen Berlin und München der Flugverkehr um zwei Prozent. 

Noch drastischer als die Zahl der Flugstrecken ist in den vorigen Jahren die Zahl der Airlines zurückgegangen, die innerdeutsche Routen bedienen. Jüngste "Verblichene" ist Ryanair, die ihre letzte nationale Verbindung Köln–Berlin mangels Nachfrage einstellt. Air Berlin ist ebenso Geschichte wie BMI, die bis zu ihrer Pleite 2019 Rostock und Saarbrücken mit München verband. 

Augsburg Airways machte dicht, aber auch Intersky, OLT und VLM. People's zog rechtzeitig die Reißleine und strich ihren Friedrichshafen-Flug nach Köln. Weitere Beispiele für ein gescheitertes innerdeutsches Engagement sind Twin (Bremen–Nürnberg) sowie AIS (Stuttgart/Münster–Sylt) und Air Baltic (Dortmund/Frankfurt–Heringsdorf). Für Cirrus, EAE und HLX war schon früher Schluss.

Faktor Zeit ist nicht zu unterschätzen

Neben Lufthansa/Eurowings fliegt lediglich noch Easyjet auf mehr als vier innerdeutschen Verbindungen. Genau vier Strecken hat die Mannheimer Rhein-Neckar Airways im Portfolio, die dänische Sun Air fliegt – für British Airways – von Friedrichshafen nach Düsseldorf und Hamburg, und Luxair schließlich startet ab Saarbrücken nach Hamburg und Berlin. 

Dass der innerdeutsche Trend dennoch nicht nur nach unten zeigt, beweist AIS: Zum 4. November steuert die niederländische Fluggesellschaft zusätzlich zu Stuttgart auch Berlin ab Münster/Osnabrück an. Gewünscht hatten sich dies Münsterländer Firmen: Die Bahn braucht mit vier bis viereinhalb Stunden zu lange und ist zudem oft verspätet.

Die Kommentare für diesen Artikel sind geschlossen.

  1. Peter Douven
    Erstellt 23. September 2019 09:27 | Permanent-Link

    Bisher bin ich von ca. 1,4 % Anteil des Inlandsflugverkehrs am CO2-Ausstoß ausgegangen. Die Quelle für die im Artikel benannten 0,007% Anteile wäre interessant zu erfahren. Die Diskussionen mit Angabe der Quelle wären dann noch besser zu führen.

  2. Oliver Graue, fvw-Redaktion
    Erstellt 23. September 2019 12:10 | Permanent-Link

    Hallo Herr Douven, besten Dank für Ihren Kommentar. Den offiziellen Zahlen zufolge (Internationale Energie-Agentur, Umweltbundesamt etc.) steht der innerdeutsche Flugverkehr für 0,3% der in Deutschland erzeugten CO2-Emissionen (1,4% sind definitiv viel zu hoch). Der gesamte deutsche CO2-Ausstoß (also über alle Bereiche) steht für 2,3% Anteil an den weltweiten Emissionen. Umgerechnet auf den innerdeutschen Luftverkehr (also 0,3% von 2,3%), ergibt sich der Wert 0,007%. Ich hoffe, das hilft Ihnen. Beste Grüße.

  3. Rainer Klee
    Erstellt 23. September 2019 12:59 | Permanent-Link

    Lieber Herr Graue,
    es lohnt sich, jede Diskussion ökologisch zu führen. Ob 1,4 oder 0,007% ist doch völlig egal. Dieser Versuch, Nichtstun zu legitimieren, ist genauso unsinnig wie die unzähligen ähnlich gearteten. Dann fehlt in Ihrer Argumentation leider das wichtigste: Die Bahn gehört zwar dem Bund, könnte also simpel angewiesen werden, Ihre Zugplanung und Yieldmanagement anders zu gestalten. Heute gibt es ab 10-7 Tage vor Reise eine Verknappung, die dazu führt, dass der Flug immer billiger ist. Nur so kann man 25 tägliche Umläufe zwichen Berlin und München erklären. Für Ihre Argumentation würden ja ca. 6-8 Zubringer und Tagesrandverbindungen reichen. Der Rest der Passagiere passt in 6 ICEs und wäre in 3.45h angekommen, Flug ist nicht schneller. 7 Tage vor Abflug gibt es bei U2,EW, LH immer noch Plätze in den billigsten Klasse. Alle Flüge füllen sich nachweislich erst dann auf. Mit Menchen, die es sich nicht leisten können, Bahn zu fahren. Das Bahn Yieldmanagemt interessiert sich nicht für die Preise der Airlines. Das ist erbrämlicher Ausdruck einer verfehlten Verkehsrpolitik und sonst gar nichts. VG

  4. Rainer Klee
    Erstellt 23. September 2019 13:19 | Permanent-Link

    ansonsten: es gibt keine Flüge von Nürnberg nach London. Es gibt jeweils 4 nach AMS und PAR, aber daraus ergeben sich meistens sehr lange Umsteigezeiten. Der Zug fährt in 2,20h Nürnberg-Frankfurt, oft alle halbe Stunde und Ingolstadt-Nürnberg in 30 Minuten,jeder Stunde, Buszubringer zum Münchner Flughafen ca. 45 Minuten. Ich bleibe dabei: Nur intelligente, vernetzte Verkehsrplanung stoppt diese unsinnigen und nutzlosen Zubringer.

  5. Oliver Graue, fvw-Redaktion
    Erstellt 23. September 2019 13:20 | Permanent-Link

    Hallo Herr Klee, ich stimme Ihnen absolut zu! Ich selbst nutze aus den von Ihnen genannten Gründen innerdeutsch sogar ausschließlich die Bahn, selbst auf der Strecke Hamburg-München. Der Bericht sollte auch keine Meinungsäußerung darstellen, sondern lediglich eine Beschreibung der Lage. Wichtig finde ich es allerdings, dass die Bahn nicht nur preisgünstiger wird, sondern vor allem ihre Kapazitäten deutlich erhöht. Ich fahre sehr häufig Bahn und erlebe seit einigen Jahren fast ausschließlich volle bis übervolle Züge – weitere Umsteiger vom Flug müsste man schon stapeln, um sie noch unterzubringen. Der "Deutschlandtakt" müsste eigentlich 2020 kommen, wir brauchen ihn dringend ... Beste Grüße.

  6. andreas w. schulz
    Erstellt 23. September 2019 15:32 | Permanent-Link

    Der effiziente Charakter des Zeitmanagements für Geschäftsreisende, die dominant die innerdeutschen Flugverbindungen (noch) nutzen, sollte bei der Debatte von den Kritikern nicht ignoriert werden. Solange die Bahn etwa für die überschaubare Strecke Hamburg - Köln mal locker 4,5 Stunden einplant (wenn alles gut läuft), kann für den Geschäftsreisever-kehr, die Bahn nur auf gut entwickelten Strecken eine echte Alternative sein - und wird auch entsprechend dann gerne genutzt. Zusätzliche Übernachtungskosten, weil keine DB-Tagesverbindung möglich ist, ist für Geschäftsreisende dagegen keine wirkliche Option.

  7. Peter Douven
    Erstellt 24. September 2019 17:07 | Permanent-Link

    Verallgemeinerungen können nun einmal nicht konkret sein und daher nicht für konkrete Einzelbewertungen herhalten. Es gibt in Deutschland durchaus Randlagen, die mit der Bahn nicht nach zeitgemäßen Qualitäts- und Zeitmaßstäben erreichbar sind. Genau dann ist Fliegen eben doch eine vertretbare Alternative. Wenn dann auch noch ein realer und nicht durchschnittlicher Emissionsvergleich bemüht wird, kann es durchaus zu Überraschunegn kommen, die so garnicht in die aktuelle Diskussionslandschaft passen. In der Summe ist festzustellen, dass die Fokussierung in der Diskussion zur Unterlassung des Fliegens wenig effektiv und damit wirksam ist (s. Emissionsanteile). Wesentlich wirksamer, aber unbeliebter sind Änderungen an den großen Stellschrauben mit entsprechend großer Wirkung: z.B. ca. 10% reduzierte Nutzung des PKW (es muss ja nicht immer gleich der Verzicht gepredigt werden) spart in etwa soviel CO2 ein, wie derzeit durch die Windenergie eingespart wird. Abgesehen davon ist mir schleierhaft, wie die Bahn eine signifikante Verlagerung des Individualverkehrs hin zu ihr befördern sollte: schon die aktuelle Nachfrage ist nicht mehr verlässlich zu bedienen. Aktionismus ist selten gut für eine effektive Zielerriechung, die ganz zweifellos nötig ist.

  8. Stefan Eichstaedt
    Erstellt 7. Oktober 2019 10:20 | Permanent-Link

    Interessanter und bei der aktuellen Debatte sicherlich hilfreicher Artikel. Eine Verständnisfrage hätte ich dann aber doch: warum ist ein Interkontinentalflug mit Umstieg in Paris oder London CO2-aufwendiger, als eine Umsteigeverbindung über Frankfurt oder München?

  9. Markus Nerlich
    Erstellt 7. Oktober 2019 10:23 | Permanent-Link

    Ich reise regelmäßig ins oberfränkische Kronach. Eine der vielen etwas abgelegenen Regionen in Deutschland.
    Mit der Bahn brauche ich zwischen 6,5 und 8,5 Stunden. Je nachdem ob die knappen Anschlüsse zwischen Fern- und Regionalverkehr in Würzburg und/oder Bamberg klappen. Leider tun sie das in 9 von 10 Fällen nicht. Eine Tagesreise oder wenigstens direkt nach den Terminen noch nach Hamburg zurückfahren ist schlicht nicht möglich. Die Reise mit der Bahn kostet mich 1,5 Arbeitstage und 2 Hotelübernachtungen.
    Die alternative ist nach Nürnberg zu fliegen und einen Mietwagen nehmen. Ich kann bequem mit einem Abflug um 19 Uhr Kronach gegen 21:30 erreichen. Und sogar eine Tagesreise, wenn gleich das dann ein sehr langer Tag wäre, wäre möglich. Hier ist die Hotelübernachtung eine Komfortvariante, und keine Arbeitstag geht verloren!
    Wirtschaftlich gesehen, lohnt sich das Fliegen für mich und für meine Kunden. Die von der Bundesregierung erwogenen Strafsteuern werden wir schlucken - und letztlich an den Endverbraucher weitergeben!

  10. Siegfried Niedek
    Erstellt 7. Oktober 2019 17:30 | Permanent-Link

    Wenn Sie mal Zeit haben: auf "swiss - flight live" kann man alle (Radar)-Flugbewegungen über der Schweiz und Süddeutschland verfolgen, auch Business Jets und militärische Flüge. Innerdeutsche Flüge sind kaum vorhanden. Überhaupt ist bei der CO2 Debatte der militärische Luftverkehr irgendwie "verschwunden". Auch die Überflüge über der Bundesrepublik und die An- und Abflüge von und nach ausländischen Destinationen (dazu gehören auch unsere Nachbarstaaten) bleiben unerwähnt. So als ob das Ende des Innderdeutschen Luftverkehrs die gesamte CO2 Bilanz retten würde. Und in den USA hat man die eindeutige CO2 Wahl: Auto oder Flugzeug, oder umgekehrt.
    https://www.flightlive.net/

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