Paris Air Show 2019

A-321XLR und B-737max standen im Fokus

Problemjet: die B-737max
Andreas W. Schulz
Problemjet: die B-737max

Der traditionelle Showdown von Boeing und Airbus, der die Veranstaltung normalerweise prägt, fiel in diesem Jahr sehr verhalten aus. Als eine Art Sieger ging dennoch der europäische Luftfahrtkonzern vom Platz.

Die bedeutendste weltweite Luftfahrtschau findet alle zwei Jahre in Paris statt. Im Juni trifft sich dann die Welt der Luft- und Raumfahrt in Paris, um Milliardengeschäfte abzuschließen. So war es auch nicht anders dieses Jahr, als für rund 140 Milliarden US Dollar Verträge geschlossen wurden. Traditionell sind dabei Airbus und Boeing die großen Akteure, die wetteifern, die meisten Kaufabsichten und Bestellungen einzufahren.

Die mittlerweile 53. Luftfahrtschau in Paris war etwas anders. Zu sehr überschattete das Boeing B-737max-Trauma den Wettkampf um Neubestellungen. Am Ende der Messe konnte sich Airbus als Sieger betrachten, nicht zuletzt Dank der von vielen Brancheninsidern erwarteten spektakulären  Ankündigung einer aufgepeppten Langstreckenvariante der so erfolgreichen A-320-Kurz- und Mittelstreckenfamilie: Den Airbus A-321XLR, der 180 bis 220 Passagiere bis zu 8700 Kilometer weit transportieren soll.

Die neue Version soll ab 2023 auf den Markt kommen, und viele Fluggesellschaften wie die amerikanische Jet Blue, setzen auf das Flugzeug, den Transatlantik-Verkehr nach Europa damit kräftig aufzumischen. Aber auch viele mittelgroße Flughäfen wie Hamburg (17 Mio. Passagiere) hoffen, mit diesem Flugzeug endlich Anschluss an interkontinentale Non-Stop-Verkehre etwa in die USA zu bekommen, die mit größerem Fluggerät nicht wirtschaftlich bedient werden können.

Jedoch ist der neue Airbus XLR kein Wunderflugzeug für jede Airline und Flottenstrategie. Gerade hat Lufthansa-Boss Carsten Spohr auf dem Lufthansa-Anleger- und Investorentag dazu verkündet, "dass der A-321XLR ein Nischenprodukt ist und für Lufthansa nicht in Frage kommt". Komfort und Frachtkapazität würden nicht in die eigene Strategie passen.

Robin Hayes, der Chef von Jet Blue, sieht das komplett anders und setzt mit diesem Flugzeug besonders auf kostenbewusste Geschäftsreisende, die mit seinem Business-Produkt Mint komfortabel auch auf der Langstrecke unterwegs sein möchten. Boeing hat da ganz andere Sorgen. Immer noch steht nicht fest, wann die Regulierungsbehörden weltweit die Trimmautomatik-Verbesserungen (am MCAS Maneuvering Characteristic Augmented System) der B-737max genehmigen und freigeben werden.

Auch ist dazu ein Streit besonders zwischen Boeing und vielen Pilotenvereinigungen- und Verbänden entbrannt, wie dann zunächst die neuen Trainings für die Piloten auszusehen haben. Während Boeing davon ausgeht, dass ein einstündiges Training am Computer ausreichend ist, fordern viele engagierte Piloten, wie der durch seine spektakuläre Notwasserung 2009 mit einem A-320 auf dem Hudson River berühmt gewordene Chesley Sully Sullenberger „ein vorab umfassendes Training im Simulator, um ein echtes Gefühl für diese Situation zu bekommen“. 

Auf einer dazu kürzlich im US-Kongress einberufenen Anhörung forderte auch der ehemalige oberste Chef der amerikanischen Aufsichtsbehörde FAA Randy Babbitt, selbst ein langjähriger erfahrener Linienpilot, „dass Piloten ein umfassendes Training auf das neue System erhalten sollten, um zu vermeiden, das sie jemals mit einer überraschenden Situation im Cockpit konfrontiert werden“. Willie Walsh, Chef der Internationalen Airline Group IAG, zu der British Airways, Iberia, Aer Lingus und Vueling gehören, und selbst ehemaliger B-737-Pilot, setzt dagegen auf die Maschine und hat spektakulär in Paris eine Absichtserklärungfür 200 Max-Flugzeuge mit Boeing gezeichnet.

Dieser auch für viele Brancheninsider überraschende Coup hat Boeing sehr unterstützt, ihren „Bestseller“ wieder auf die Bühne zu bringen. Was jetzt jedoch nötig ist, ist wieder Vertrauen in der Öffentlichkeit zu bekommen. Hier sind der Hersteller und die weltweiten Aufsichts-und Genehmigungsbehören gefordert, strikte Vorgaben zu geben. Sicherheit – und darin sind sich alle Beteiligten zu 100 Prozent einig – hat in der Luftfahrt den allerhöchsten Stellenwert. Kommerzielle Interessen sollten da kein Gegenargument sein.

Die Kommentare für diesen Artikel sind geschlossen.

  1. Wolfgang Becker
    Erstellt 1. Juli 2019 10:16 | Permanent-Link

    Wieviel 'Nebenarbeit' ist da wohl geleistet worden, um IAG zur Absichtserklärung zu bewegen, ganz zu schweigen vom Rabatt für den Auftrag, wenn dieser dann wirklich unterzeichnet oder umgesetzt wird.

stats