Großraum zu unwirtschaftlich

Kleine Jets sollen Billigflug auf Langstrecke treiben

Mit dem Thema "Billigflieger für die Langstrecke" beschäftigte sich die Konferenz in Hamburg.
Andreas W. Schulz
Mit dem Thema "Billigflieger für die Langstrecke" beschäftigte sich die Konferenz in Hamburg.

Kleinere Flugzeuge und weniger wichtige Abflughäfen – damit könnte der Billigflug auch auf Fernstrecken funktionieren. Das ist Ergebnis der Tagung von Capa „Centre for Aviation“, die erstmals in Hamburg stattfand. Der Flughafen Hamburg hatte sie mit gesponsert.

Viel ist schon über den Billigflug auf Langstrecke diskutiert worden und darüber, ob er sich überhaupt wirtschaftlich durchführen lässt. Fluggesellschaften wie Norwegian, Air AsiaX und Scoot versuchen den Beweis zu erbringen. Viele sind bisher daran gescheitert.

Eingesetzt werden meist Großraumflugzeuge vom Typ Boeing B-787 oder Airbus A-330. Mit der neuen Generation von kleineren und weniger komplexen Flugzeugen der Typen Airbus A-321neo LR, Airbus A-321XLR oder Boeing B-737max ergeben sich neue Perspektiven, sowohl für Billigflieger auf der Langstrecke als auch für klassische Linienfluggesellschaften. Capa-Chef Peter Harbison sieht in diesen neuen Flugzeugtypen "einen neuen Ansatz in der Netzwerkplanung bei den Airlines".

Die kleineren sogenannten "single aisle Jets" (mit nur einem Mittelgang) bieten mit ihrer Wirtschaftlichkeit und Reichweite bis fast 9000 Kilometern vollkommen neue Einsatzperspektiven, gerade auch von mittelgroßen Flughäfen, für die Großraumjets nicht zu füllen waren. Damit öffnen sich neue Markttüren für alle Airlines, die diese Jets einsetzen.

Adel Ali, Chef der ersten, bereits 2003 gegründeten Low Cost Airline Air Arabia in Sharjah, Vereinigte Arabische Emirate, hat gleich sechs Airbus A-321neo LR bestellt und bereits die ersten im Einsatz: „Den Einsatz neuer Verbindungen wie mit den A-321LR verlangen die Passagiere, nicht die Fluggesellschaften", sagt er. "Mit diesen Flugzeugen können wir neue Märkte erschließen und gleichzeitig eine niedrige Kostenbasis halten."

Der Kostenfaktor bleibt das entscheidende Rädchen im Geschäftsmodell. Der erfahrene Manager Tony Davis, der schon verschiedene Billigflieger wie BMI Baby und Tiger Airways führte, hebt hervor, "dass die Frage klar sein muss, ausreichend große Kostenunterschiede zu den Liniengesellschaften zu erzielen".

Als Negativ-Beispiel gilt die isländische pleitegegangene Wow Air. Sie war offenbar zu schnell gewachsen und ist dann mit größeren Maschinen vom Typ A-330 gescheitert, weil sie nicht wirtschaftlich eingesetzt werden konnten. Für den "Papst des modernen Flugzeug-Leasing", den Chef der Air Lease Corporation, Steve Udvar-Hazy ist klar: „Ich habe in den vergangenen fünf Jahren in mehr als 60 Geschäftspläne solcher Airlines geschaut. Wenn Großraumflugzeuge dazu gekommen sind, sind die Stückkosten größer und die Vorteile gegenüber den Liniengesellschaften schwinden", sagt er: "Und selbst wenn die Kapitalkosten gering sind, haben die Billigmodelle keinen signifikanten Vorteil, um gegen die Produkt- und Servicevielfalt British Airways, Lufthansa & Co zu bestehen."

Diese können es leicht verkraften, ein Kontingent an Sitzplätzen zu identischen Bedingungen wie die Billigflieger auf Langstrecken anzubieten. Die Mischkalkulation ermöglicht ihnen entsprechende Optionen. Ivonne Brauburger, Director Sales Programs bei American Airlines, betont: "Entscheidend ist, was per Sitzplatz verdient wird." Auch Harry Hohmeister, CCO Network Airlines bei der Lufthansa Group, fügt an: "Wir müssen lernen, die verschiedenen Produkte und Angebote zu vermarkten."

Das sieht auch Angus Clarke, EVP Strategy bei Air France-KLM, so: "Auf den Prestigestrecken wie Paris–New York haben wir eine exzellente Auslastung in allen Klassen von First-Class bis Economy und können so mit Billigfliegern mithalten."

Das bringt die Debatte zum Kernpunkt zurück: Billig auf der Langstrecke bekommt eine neue Perspektive, wenn die effizienten neuen Flugzeugmodelle besonders auf weniger wichtigen Märkten eingesetzt werden, die großen Flughäfen also "links liegen" gelassen werden.

Hamburg ist da so ein Fall: Mit Großraumgerät kann eine Nordatlantikverbindung wirtschaftlich schwer bedient werden. Auch United musste das schließlich feststellen. Mit einem A-321XLR jedoch (der von 2023 an ausgeliefert werden soll), wäre das aber auch ein Ziel. Etwa für die amerikanische Jet Blue, die den Nordatlantikverkehr in den nächsten Jahren kräftig mit diesem Typ aufmischen will.
4 Kommentare Kommentieren
  1. Klaus Brunswicker
    Erstellt 21. Oktober 2019 23:47 | Permanent-Link

    Die kleinen Flieger auf den Langstrecken schaden der Umwelt. Auf dem Nordatlantik sind die 'Luftstrassen' inzwischen so überfüllt dass man mit erheblichen technischen Aufwand die 'lateral' (seitlichen) und 'longitudinal' (hintereinander) Separation verringert. Von früher 60 nautischen Meilen auf jetzt 23 NM. Von früher 15 Minuten Abstand auf heute 5 Minuten.
    Aber der Knackpunkt liegt darin dass diese Abstände unabhängig von der Grösse des Flugzeuges gelten. D.h. eine B737 mit 100 Sitzplätzen nimmt genausoviel Platz ein wie eine A380 mit 500 Passagieren. In Wirklichkeit ist der Platzbedarf sogar noch grösser weil der 'Kleine' erheblich langsamer fliegt als B747 u. A380. Dadurch muss der nachfolgende 'schnelle' Große mehr Abstand halten.
    Die Luftstrassen (Tracks) auf dem Atlantik werden zweimal täglich neu festgelegt. Man versucht abhängig vom Wind möglichst vielen Fliegern einen optimalen Track zu ermöglichen. Je mehr 'Kleine' aber dabei sind umso mehr müssen 'Große' Umwege oder suboptimale Flughöhen in Kauf nehmen. Dadurch brauchen die 'Großen' dann mehr Sprit und erzeugen mehr Abgase.
    Wir reden hier nicht von ein paar Liter sondern von einigen hundert bis tausend TONNEN pro TAG die hier verballert werden weil einige Provinzflughäfen unbedingt eine Verbindung nach New York usw. vorweisen wollen.
    Richtig wäre es zu Hauptverkehrszeiten nur noch A380/B747 auf dem NAT zuzulassen und die Provinz noch besser per ICE an Frankfurt und München anzubinden.

  2. HP
    Erstellt 22. Oktober 2019 06:29 | Permanent-Link

    Ich bin der Meinung es müsste mehr auf die A380 und B747 bei langen Distanzen gesetzt werden! Nicht immer mehr kleinere Maschinen auch wenn die Zahl der Reisenden wächst!

  3. Airportritchy
    Erstellt 22. Oktober 2019 15:16 | Permanent-Link

    Kann Euch da nur zustimmen, aber was soll man sagen?
    Das ganze Umweltgetuhe ist nur blabla und heisse Luft wenn es ums Geld geht.
    Das gilt für alle Bereich. LEIDER!
    LUG UND TRUG OHNE ENDE!!!

  4. Graha
    Erstellt 24. Oktober 2019 18:40 | Permanent-Link

    Das vorgeschriebenen stimmt vollkommen. Nur Großraum für Langstrecke. Es müsste durch die Regierungen Regulatorisch eingegriffen werden. Allerdings müssten die Hauptflughäfen besser ans ICE Netz abgebunden sein um kurze Zubringer Flüge zu vermeiden.

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